MAZDA 787B

visibility500 Vues person Publié par: Pierre CORDIER list Dans: Les voitures de course mythiques



Mazda 787B

L'apogée du moteur rotatif

La Mazda 787B est une voiture très particulière et historique : c'est la première Japonaise à avoir remporté les 24H du Mans, et c'est aussi la seule et unique (et probablement à jamais) victoire d'un moteur rotatif dans cette course de légende.
Mais qu'est-ce qu'un moteur rotatif ?

Le moteur rotatif : technique et histoire

C'est en 1924 que Félix Wankel (un ingénieur Allemand qui donnera plus tard son nom à ce type de moteurs) commença à s’intéresser à la technologie du piston rotatif. Celle ci est connue et utilisée depuis la fin du XVIème siècle pour des pompes à eau, alors pourquoi ne pas tenter de l'adapter pour un moteur thermique ?

Mais alors Jamy, comment ça marche un moteur rotatif ?

Mieux qu'un pavé indigeste, vous trouverez ci-dessous une courte vidéo expliquant le principe de fonctionnement :

Sur le papier, un moteur thermique rotatif présente beaucoup d'avantages par rapport aux moteurs thermiques traditionnels : moins de frottements, un meilleur rendement, moins de pièces sont nécessaires au fonctionnement, l'encombrement est plus faible et donc le poids est réduit, il produit moins de vibrations... Génial non ?
Pour ces raisons, le moteur « Wankel » commence à attirer l'attention de constructeurs automobiles et équipera une voiture de série pour la première fois en 1963 : il s'agit de la NSU Prinz, vendue à 2375 exemplaires.
En France, c'est Citroën qui s’intéressa au concept, et se rapprocha de NSU en 1967 pour équiper les Citroën M35 en 1969 et les GS birotor en 1973 avec un moteur rotatif.
NSU sortira la RO80 en 1967, qui rencontra lors de son lancement un grand succès. Au total, elle sera vendue à 37 000 exemplaires entre 1967 et 1977.
Malheureusement la lune de miel sera éphémère : la RO80 connu rapidement de gros problèmes de fiabilité, ce qui eu pour effet de freiner brutalement les ventes. En ricochet, cela impacta fortement le lancement des Citroën, qui ne réalisèrent que 235 ventes de la M35 et 846 exemplaires de la GS birotor. Un désastre.


NSU RO80 (au dessus), Citroën M35 (a gauche) et GS birotor (à droite)

Pourquoi un tel échec ? Revenons à la fiabilité. Comme on peut le voir dans la vidéo ci-dessus, les sommets du piston en forme de triangle contribuent à l'étanchéité grâce à des lames fixées aux angles du piston. Le problème c'est que celles-ci s'usent très vite, elles ne dépassent pas les 100 000 km. Le problème c'est que pour changer ces lames, il faut déposer et ouvrir le moteur, ce qui constitue une opération lourde et coûteuse. De plus, l'usure peut être aléatoire et survenir bien avant les 100 000 km, occasionnant un risque de casse moteur élevé.
A cela il faut rajouter la consommation plus élevée en huile (a peu près 3 fois plus élevée qu'un moteur classique) et en essence. Dans un contexte de choc pétrolier cela passe mal, et le glas du moteur rotatif sera sonné en occident. Pour tout le monde ?

Mazda, l'irréductible

Du coté du soleil levant, Mazda, qui a acquis le brevet en 1961, poursuit son petit bonhomme de chemin. Le premier modèle qu'ils ont commercialisé fut la Cosmo sport 110s.


Cosmo sport 110S

Le baptême du feu de la Cosmo consista à concourir au « marathon de la route » en 1968 (cette course consiste à rouler 84h sur le grand Nordshcleif). Résultat? 4ème! Cette bonne performance poussa Mazda à continuer sur la voie du moteur rotatif, et s’impliqua sérieusement dans le championnat du monde d'endurance à partir de 1983 avec son prototype : la 717C. Au fil des ans et des évolutions, Mazda arrivera à la 787 en 1990.
C'est cette année que la FISA (l'organisme régulateur du sport automobile) détruira les espoirs de Mazda : 1990 sera la dernière année des moteur rotatifs. Mazda, croyant toujours en son moteur et sens chances, négocia l'autorisation de pouvoir aligner une dernière fois son moteur pour l'année 1991. Elle obtint ce sursis, et fit évoluer pour la dernière fois son prototype.

Mazda 787B

La 787B est une évolution directe de la 787 de l'année précédente. Au niveau châssis, l’empattement est un peu plus long, les voies arrières élargies, et les jantes passent de 17 à 18 pouces.


Mazda 787B

Coté moteur, c'est le système d'admission qui est revu et amélioré, pour atteindre une puissance maximale de 900ch. Mais échaudé par le double abandon quasiment simultané des 787 au Mans 90 à cause de casse mécanique, Mazda réduit la puissance de son moteur à 700ch pour assurer la fiabilité.
Au final, les spécification techniques sont :

  • moteur R26B (quadrirotor) 2616 cm3, 700ch, 607nm
  • boite 5 vitesse Porsche
  • disque carbone, carrosserie en fibre de carbone et kevlar
  • 830kg


Moteur R26B équipant les 787B

En vitesse pure, bien que 5s plus rapide que la 787, la 787B n'est pas capable de rivaliser avec ses rivales (Sauber Mercedes C11, Jaguar XJR-12, etc.). A partir de ce constat, les ingénieurs de Mazda suivirent les enseignements de la fable du lièvre et de la tortue et prirent le pari de la régularité. d'après leurs calculs, ils estiment qu'en réalisant 367 tours, la victoire est possible. A noter que le règlement du Mans impose une quantité maximal d'essence à ne pas dépasser pour la course. Ils optimisèrent donc la 787B en limitant les tours moteur max à 8500 trs/min (réduisant encore la puissance à 650ch) pour freiner la consommation. Mais en contrepartie, de gros efforts sont fait pour obtenir une vitesse de passage dans les virages élevé.
Tout est prêt, place à la course.

Le Mans 1991

Les 787B ne sont clairement pas les favorites de l'épreuve, et cela se traduit dans les chronos : en qualification elles réalisent le 12ème et 17ème temps général. Mais comme le règlement indique que les voitures de catégorie C1 doivent occuper les premières place sur la grille de départ, les Mazda (du groupe C2) seront relégués aux 24ème et 30ème place.
Lors de la course, les 787B ont un temps cible précis à réaliser pour parcourir les 367 prévus pour la victoire. Ce rythme calculé s’avère assez rapide sur la longueur par rapports aux concurrents, qui doivent parfois ralentir significativement pour pas tomber en panne d'essence (comme les Jaguar XJR par exemple).
Petit à petit, les 787B remontent au classement. 7ème au bout de quelques heures de course, puis 4ème dans la nuit pour la meilleure Mazda, la fameuse numéro 55. Les calculs et l'optimisation de la voiture de la part des ingénieurs se révèlent extrêmement bon, ce qui leur permet de réaliser moins d’arrêts aux stand que les autres, favorisant la remonté au classement.
Néanmoins, les Sauber C11 restent les plus rapides, trustant le podium.


Sauber Mercedes C11

Mais cette fois la chance sourit à Mazda : 2 des 3 Sauber connurent des problèmes techniques. La numéro 55 est alors 2ème !
A moins de 2 heures de la fin de la course, la Sauber C11 occupe toujours la tête, intouchable. Et c'est la que la magie des 24H du Mans opère : la Sauber connait des problèmes de surchauffe, l'obligeant à s’arrêter longuement aux stand. Cruel pour les uns, bénédiction pour les autres : la 787B est désormais en tête !
A son volant, un Johnny Herbet galvanisé réalisera 3 relais consécutif jusqu'au drapeau à damier.
Et ça y est c'est fait et c'est historique : première victoire d'une Japonaise, première victoire d'un moteur rotatif, et première victoire d'une voiture équipée de frein en carbone (qui ont eu un impact non négligeable sur la performance) !
Exténué, Johnny Herbet ne montera pas sur le podium, il fera même un malaise, laissant ses coéquipier Volker Weidler et Bertrand Gachot seuls pour la cérémonie.

Clap de fin

Le reste de la saison d'endurance fut moins glorieux pour Mazda, avec aucune pôle position ni meilleur tour, seulement une 3ème place comme meilleure performance. Les 24H du Mans ont été et resteront leur seule victoire, mais il s'agit de la plus prestigieuse.
Mazda s'engagea quand même au championnat d'endurance de 1992 rachetant 5 châssis de TWR (le même châssis des Jaguar XJR-14) et en montant un V10 Judd dessus, mais l'aventure touchera quand même à sa fin : Mazda se retire définitivement à la fin de l'année 1992.

Au final, cette victoire lors des 24h du Mans est un peut un pied-de-nez à l'histoire du moteur rotatif : malgré une réputation de moteur fragile et gourmand en essence, c'est justement la fiabilité et la gestion de l'essence qui ont permis à la 787B de remporter la course. Comme quoi...


Mazda 787B

Petit cadeau de fin : je vous offre un orgasme auditif, avec cette vidéo de la 787B en action. 

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