LES PORSCHE DE COURSE MYTHIQUES : "TRUFFLE HUNTER" la PORSCHE 917 châssis N°20/001 des 24h du Mans 1971

visibility179 Vues comment0 comments person Publié par: Jérémie CORDIER list Dans: Tous nos articles

La PORSCHE 917/20-001

Ambassadrice de la merveilleuse histoire du sport auto ?

Nous sommes le 22 juin 1970...

Une semaine plus tôt, Porsche vient de rentrer dans l'histoire en remportant pour la première fois la mythique course des 24heures du mans, avec la 917 K N°023.

Se projetant déjà dans l'édition 1971, Porsche anticipe un probable changement de réglementation de la FIA concernant les dimensions des côtes de hauteur de protection du pare-brise et de l'habitacle, et décide de travailler sur une 917 expérimentale sur le plan de l'aérodynamisme.
Porsche a l'idée de mettre en concurrence son propre bureau d'études et le spécialiste français de l'aérodynamique SERA (Société d'Études et de Réalisations Automobiles) pour voir qui pourrait proposer le meilleur design. Pour cahier des charges, cette nouvelle 917 châssis numéro 20 devrait offrir une résistance à l'air inférieure à celle de la carrosserie de la 917 existante, mais sans aucune perte d'appui. La voiture devrait également avoir un nez plus court, ressemblant étroitement à celle de la 908/03. En outre, la taille devait être un mix entre queue courte et queue longue.

Un timing extrêmement serré pour la conception de cette voiture a été imposé lors de cette réunion : un dessin de châssis de voiture devait être envoyé à SERA le 6 juillet et les deux copies devaient être rendues avant fin août, avec la fourniture d'une maquette à l’échelle ¼ pour les tests en soufflerie. C'est un délai extrêmement court, et les ingénieurs n'ont pas dû dormir beaucoup durant cette période !
Heureusement, leur tâche a pu être légèrement facilitée lorsque la FIA a finalement confirmé que la hauteur du pare-brise protégée serait effectivement conservée.
Bien que les propriétés aérodynamiques des deux propositions aient été assez proches, les design des véhicules n'avaient rien à voir, Porsche dessinant une voiture au look plus futuriste, plus proche de l'actuelle 917, alors que l'itinéraire suivi par SERA a abouti à un design qui était non seulement plus arrondi mais aussi nettement bulbeux avec des ailes allongées latéralement. L'idée était de réduire la turbulence de l'air autour des passages de roues, mais cela donnait l'impression que les roues étaient enfoncées profondément dans la carrosserie.
En fin de compte, c'est le design SERA qui a été adopté, ce qui n'était en aucun cas la fin du travail, car la carrosserie beaucoup plus large mais plus courte de la voiture entraînait une dynamique de conduite différente. 

La chasse aux surnoms était ouverte...

En raison du calendrier de conception et de développement extrêmement serré, la 917/20 est arrivée au week-end d'essais du Mans édition 1971 sans avoir jamais roulé ! Le premier problème a été d'amener la voiture jusqu'au circuit, car elle était trop large (2,13m à certains endroits!) pour tenir dans le porte-voitures de course habituel de Porsche. En fait la voiture a dû être montée à l'arrière du vieux transporteur militaire Magirus de Porsche !

17 et 18 avril 1971, Test days des 24h

Une fois arrivé sur le circuit, les essais ont été confiées à Willi Kauhsen (deuxième des 24 Heures du Mans 1970 avec Gérard Larrousse sur la Porsche 917 LH avec le Martini Racing Team), mais les premiers retours du pilote allemand expérimenté n'étaient pas très encourageants. En effet, la maniabilité de la voiture était assimilée à celle d'un cochon, car Kauhsen a constaté que la 917/20 ne fonctionnait pas bien en ligne droite, qu'elle était instable au freinage et qu'elle manquait d'appui, un point de vue partagé par le pilote Jo Siffert (vainqueur en titre des 24h).

Kauhsen a effectué un nombre important de tours pendant le week-end d'essai du Mans, au cours duquel la stabilité a été améliorée grâce à un gros travail sur la suspension, avec notamment un remplacement des ressorts arrière pour des plus rigides afin d' empêcher la queue de s'accroupir à haute vitesse. De plus, la répartition des freins a été avancée, car elle était initialement trop forte sur l'arrière. Enfin, les modifications aérodynamiques apportées comprenaient une lèvre de spoiler pleine largeur devant l'admission du refroidisseur d'huile et des plaques de spoiler latérales sur le bord de séparation de la queue. 
Tous ces changements, cependant, n'ont que légèrement amélioré la 917/20.
Les temps réalisés pendant ce week-end placent la voiture au 5éme rang des chronos à 10,5s du premier (la 917 LH du Martini racing), à noter qu'il y a 7 Porsche dans les 10 premiers, dont 4 dans les 5 premiers !
La nouveauté de la course du Mans cette année 1971 a été l'introduction d'une course de trois heures lors du week-end de test. Cette mini-course a été instaurée par l' organisme organisateur de course de l' ACO pour soit disant observer les performances des véhicules inscrits en réserve, au cas où elles auraient besoin d'être appelées en cas d'annulation tardive d'autres concurrents. En réalité, la course de trois heures a été utilisée comme une séance d'essais prolongés, offrant également l'occasion de peaufiner les procédures des stands des équipes.
D'autres modifications de dernières minutes ont été apportées à la 917/20 avant la course de trois heures, qui comprenait en outre le changement de la cinématique de la suspension avant, notamment sur la roue avant gauche, lui conférant un peu plus de pincement. À chaque modification ou changement de configuration, la voiture se comportait mieux, mais elle semblait encore loin de son plein potentiel. Après un changement de moteur, la voiture a bien performé dans la mini course entre les mains de Kauhsen et Gijs van Lennep, alors qu'ils menaient jusqu'à ce qu'une panne électrique (allumage) les empêche de terminer, abandonnant au 28ème tour (le 1er en aura parcouru 46), mais avec le second meilleurs temps.
A noter, fait intéressant, aucune 917 n'a fini cette course, soit parce qu’elles n'ont pas été inscrite, ou encore parce qu’elles ont été arrêtées après quelques tours...
De retour à Zuffenhausen, la 917 / 20-001 a été testée dans la soufflerie de Stuttgart, et il a été constaté que la voiture n'était pas meilleure aérodynamiquement que les autres 917, qu'elles soient 917K (pour Kurzheck, ou short-tail) ou 917L (pour Langheck, ou longue -tail). Il restait donc du travail !

12 et 13 juin 1971, course des 24h du Mans

Jusque-là, cette 917/20 avait porté le Numéro 20 sur un corps blanc uni, dépourvu de tout autre embellissement coloré. 

Pour la course, cependant, tout allait changer ! la voiture fût inscrite avec le numéro 23, espérant peut-être invoquer les dieux de la course et répéter la victoire de la N°23 de l'année précédente !. 
De plus la livrée de la voiture allait réaliser un coup de publicité incroyable et faire rentrer cette voiture unique au panthéon des voitures historiques : on se demande ce qui est passé par la tête du designer Porsche Richard Söderberg quand il a eu l'idée de colorer la voiture en rose et de représenter les différents morceaux de porc du boucher ! Est-ce en référence aux ressentis des pilotes qui pensaient que la voiture se comportait plus comme un gros porc que comme une auto de course ?!! Ou bien pour faire écho aux surnoms dont était affublée la voiture par les mécanos, la « grosse Bertha » ?

Bien que la voiture soit sponsorisée par Martini & Rossi, la marque du sponsor ne se trouve nulle part sur la voiture. C'est en soi une situation inhabituelle car un sponsor s'attend généralement à ce que son investissement de parrainage soit visible sur la voiture de course, ce qui est le principal objectif de payer généreusement pour ce privilège. 
Mais là, le sponsor avait refusé de figurer sur la voiture, car chez Martini & Rossi, ils la considéraient trop moche en tant que voiture de course !

Il est encore plus étrange que la direction de Porsche ne soit pas intervenue pour interdire cette livrée controversée,et insister pour que leur sponsor principal reçoive un bon retour de leur investissement !

Bref, avec ces formes et cette livrée pour le moins spéciale, la 917/20 N°23 ne passerait pas inaperçue !
Lorsque l'équipe est revenue au Mans pour la course des 24 heures, Kauhsen a eu comme co-équipier Reinhold Joest, un pilier de Porsche et, lui aussi un pilote d'usine. 
C'est Kauhsen qui a qualifié la voiture en septième position avec un tour de 3 minutes 21,0 secondes, soit 2,3 secondes moins vite que le futur vainqueur de la course 917K (N° 22), et 7,1 secondes complètes du pôle-man Pedro Rodriguez sur la N°18 Wyer Gulf 917L avec un temps de pôle de 3 minutes 13,9 seconde.

Pour la première fois dans l'histoire de la course un départ lancé a été utilisé lors des 24 Heures du Mans 1971. L'ancien mode de départ , dans lequel les pilotes commençaient la course en traversant la piste en courant jusqu'à leurs voitures, a été aboli en partie à cause d'un accident mortel dans l’édition de 1969 lorsque le pilote d'une Porsche 917 privée John Woolfe a été tué dans un accident au premier tour, en raison d'une ceinture de sécurité mal sécurisée. 
C'est Willi Kauhsen qui a pris le départ de la 917/20 N°23, et l'ensemble du peloton a bouclé un tour complet derrière la voiture de vitesse avant d'être libéré pour commencer la course de 24 heures. La Porsche n ° 23 a fonctionné comme une horloge dès le départ, et la voiture a passé un minimum de temps dans le garage du stand, s'arrêtant juste pour le carburant, les pneus et les plaquettes de frein.

Les relais de 28 tours s’enchaînaient sans problème, et tout semblait bien se passer pour la voiture et l'équipe. Ce n'est qu'au 121ème tour que le ventilateur de refroidissement du moteur a reçu un nouvel ensemble de boulons de fixation, par mesure de précaution. Au bout de six heures, la voiture occupait la cinquième place du général.

Kauhsen a pris le volant pour son relais de trois heures pendant la nuit, qui comprenait trois relais de 15 à 16 tours chacun. Les deux premiers relais se sont déroulés sans accroc, mais au début de son troisième relais, Kauhsen est revenu dans les stands se plaignant d'un moteur peu performant. Le problème a été rapidement résolu et Kauhsen est reparti. 
Au 177 éme tour, c'est alors au tour de Reinhold Joest de monter à bord. Joest rentre dans les stands deux tours plus tard avec un câble d'accélérateur cassé. Une fois de plus, une solution intelligente a été faite avec un câble en double, et la voiture est vite repartie pour continuer sa bataille.
A la onzième heure de course, Reinhold Joest quittait les stands, et la 917/20 N°23 est alors sixième avec 184 tours effectués quand elle percute la barrière à l'approche du droit serré d' Arnage. Le pilote n'est pas blessé lors de l'incident, mais malheureusement, la voiture était hors course. 

L’après 24 heures...

La Porsche 917/20 a fait l'objet de nombreux surnoms peu flatteurs en son temps, Berta, Big Bertha, Die Sau, Pink Pig, Trufflehunter... D'ailleurs, le nom «Rosa Berta» (Pink Bertha) a été écrit sur la carrosserie intérieure par l'équipe Porsche elle même à Zuffenhausen !
Pourtant, une fois ses problèmes d'aérodynamique et de maniabilité résolus, elle a pu montrer un bon potentiel de performance. Certes, elle n'avait pas la vitesse des versions 917L, mais avait la fiabilité de son côté, et s'est avéré être une bonne voiture de course. Nous ne saurons jamais quel était son véritable potentiel, car la 917/20 n'a jamais couru qu'aux essais du Mans et aux 24 Heures du Mans en 1971.

Après sa malheureuse fin de course, la voiture a été «rafistolée» et exposée dans le musée Porsche d'origine à Korntal, près de Zuffenhausen. En effet, Porsche ne considérait pas la 917/20 satisfaisante. En outre, 1971 a été la dernière année pour laquelle un 917 pouvait participer de manière réaliste au championnat avant qu'elle ne soit interdit d'y participer. Par voie de conséquence, Porsche a concentré son attention sur le développement des 917/10 et 917/30 pour les courses Can-Am et Interseries.

Le cochon rose languit dans un état semi-rapiécé pendant la décennie suivante, jusqu'à ce qu'il soit envoyé à Gerry Sutterfield aux États-Unis en janvier 1983 pour une restauration complète. Sutterfield a mis environ trois ans à restaurer la voiture de course et, en décembre 1985, il a informé Porsche que la voiture venait d'être livrée à Port Everglades en Floride pour être renvoyée à Stuttgart, où elle est arrivée en janvier 1986.

Bien que la 917/20 N°23 soit aujourd'hui non roulante, elle reste l'une des expositions préférées des visiteurs au musée Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen. Il est triste de constater que cette voiture de course particulière n'ait pas eu une autre chance de faire ses preuves à l'époque, mais cela témoigne de la conception créative et des compétences des ingénieurs à l'époque où les 917 régnaient sur les courses d'endurance.

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